丰田会长内山田竹志：汽车全部电动化的时代不会到来
“如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损，丰田也一样。”丰田会长内山田竹志近日表示，“任何一家公司都会亏损吧。纯电动汽车的蓄电池容量必须达到混合动力车（HV）的5倍左右。尽管普锐斯PHV（插电式混合动力车）的蓄电池容量仅为混合动力车的3倍，但仍为成本增加而苦恼。”
山田竹志近日认为，如果各国想尽办法限制汽柴油车，纯电动汽车达到30%这一比例，但是这样的话将引发混乱。消费者中也会出现不满。目前，纯电动汽车的续航里程、充电时间、电池寿命等亟待解决的课题还有很多。丰田正在开发的“全固体电池”也不够完善。汽车全部电动化的时代不会到来。
山田竹志近日甚至断言，中国新能源车政策正式实施（2020年）10年后的2030年，纯电动汽车的实证实验将告一段落（证明纯电动行不通？）。加氢站也将普及到一定程度。届时燃料电池车将发展到第2代或者第3代。
山田竹志近日认为，单纯依靠发动机行驶的汽车将消失。其原因是燃效和尾气排放均难以维持在理想状态，而且成本高昂。混合动力车和插电式混合动力车将长期成为主流。
丰田汽车在氢燃料电池方面有自己的优势，丰田会长的言论在一定程度上自然也代表着公司的观点。然而纯电动汽车的发展也确实存在这样那样的问题。
蔚来ES8续航大打折扣
8月14日，蔚来向美国证券交易委员会提交了招股说明书，拟在纽约证券交易所上市，股票代码“NIO”，并计划通过IPO交易筹资最多18亿美元。作为中国版特斯拉，如能通过资本市场募集充足的资金，无疑将大大推动蔚来汽车的成长。
但近日，据某位蔚来ES8车主实测，蔚来ES8匀速120km/h在高速上行驶，实际测出来的续航里程仅有178km。
很快，蔚来在同等条件下进行了实车测试。在120km/h的等速续航里程测试中，ES8的续航里程为226公里。
此前，蔚来ES8官方宣称NEDC综合续航里程可达355公里。为什么会差这么多？
实际上，NEDC综合续航里程测试的驾驶环境远没有实际路况复杂，车辆实际续航里程相对于NEDC续航里程打折扣很正常。但是对于蔚来40多万的ES8来说，178km的成绩确实有些说不过去。
蔚来官方的测试里程达到了226公里，虽然多了将近50公里，但也算是实锤了。因为此次官方测试，车内仅乘坐两人，而且是环形高速跑道。
截至2018年7月31日，蔚来ES8订单数超过1.7万辆，交付481辆ES8，总预订数超过17000辆。在这些预订中，约有12000辆缴纳了预定金。如何让首期购车的1万个消费者尽快享受卓越体验，显然是蔚来汽车的第一道试题。
政府补贴的双刃剑功能
从2010年开始到现在，我国的新能源汽车产业经历了从无到有的的发展历程，这其中补贴政策发挥了不可磨灭的作用。尤其是在新能源汽车发展的起步阶段，补贴政策不仅营造了有利于新能源汽车发展的社会氛围，同时起到了积极引导的作用，让一些汽车企业更加坚定的发展新能源汽车。
但是与此同时，巨额的补贴也导致了大规模“骗补”问题，各类低续航里程的电动汽车涌入市场，虽然在新能源汽车发展的初期刺激了市场，但从长远来看不利于新能源汽车的发展。
近日，据外媒报道，“明年中国电动汽车的财政补贴将在2018年的基础上再减三成”，同时获补标准将从目前工况续航150公里上升到200公里。
此前，中央政府提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年2月，政府发布新政策重调补贴标准，降低了工况续航不到300公里的电动汽车的补贴，同时提高了工况续航超过400公里以上的汽车，补贴高至5万元。
目前我国纯电动汽车补贴远远高于插电式混合动力，原因在于电池的成本过高。一般纯电动汽车电池装载量是插电式混合动力汽车的4-5倍，也就是成本贵了好几倍。假如2021年国家和地方补贴全部取消，那么纯电动汽车的售价会远远高于插电式混合动力车和纯内燃机车，排除像北京这样只支持纯电动汽车的一线城市，本身纯电动汽车销量就远远不及插电式混合动力汽车，那么，2020年以后拿什么来竞争？
笔者认为，电动汽车的特点，决定了其最适合作为城市代步工具，而非长途行驶工具。即使中国国家电网在高速沿线布置了很多快速充电桩，但那仍然是饮鸩止渴。在典型的电动车消费市场北京市，消费者在选择电动汽车时，第一考虑的因素是自己是否拥有一个固定停车位，能否安装上充电桩，或者单位是否有可以方便停车充电的位置。
